Za većinu ljudi, letenje avionom nije previše prijatno – a za neke je čak i zastrašujuće. Poletanje i sletanje posebno izazivaju nelagodu, jer su to faze leta kojih se mnogi najviše plaše.
Zovem se Milan Tomić i osnovao sam trening i seminar „Strah od letenja“ sa željom da pomognem svima koji se suočavaju s ovim problemom.
Možeš zakazati telefonski coaching ili se prijaviti na jedan od grupnih seminara, koji se održavaju u unapred određenim terminima.
Ovim projektom želim da doprinesem tome da što više ljudi prevaziđe strah od letenja i ponovo otkrije slobodu putovanja.
Na kraju, želim da ti ponovim ono što verovatno već znaš – letenje je izuzetno bezbedno. Ipak, činjenica da čitaš ovaj tekst znači da te taj strah, u manjoj ili većoj meri, ipak ograničava.
Tvoj prvi korak počinje ovde
Ti si za komandama
Tvoja pobeda
Na raspolaganju smo vam za sva pitanja i nedoumice. Pomoći ćemo vam da donesete odluku.
Ne volite da zovete? Nema problema – pošaljite poruku i odgovorićemo vam u najkraćem roku.
Na raspolaganju smo vam za sva pitanja i nedoumice. Pomoći ćemo vam da donesete odluku.
Ne volite da zovete? Nema problema – pošaljite poruku i odgovorićemo vam u najkraćem roku.
Skoro svako pretpostavlja da turbulencija može biti opasna za avion i da postoji rizik da se avion sruši. Ali to nije slučaj, turbulencija ne može da škodi letelici, nijedna letelica se nije srušila zbog turbulencije više od 40 godina.
Šta ako imam napad panike u avionu? Većina ljudi se plaši samoga sebe, šta će uraditi, kako će podneti strah, šta sve može da se desi, zapravo plaši se „straha od straha“. Obično, se javlja znojenje, lupanje srca, ubrzano disanje. Prijavite ovo stjuardesama, dobićete kiseonik, vodu, tabletu. Obično se nađe i po nekoliko doktora na letu koji će vam pomoći.
Gde treba da sednete u avionu? Postoje različita mišljenja:
- Neki kažu u sredini uz krilo.
- Neki kažu što više napred.
Stjuardese obično kažu, da je sedenje što više napred najbolji izbor, tamo se turbulencije najmanje osećaju.
Koja je najbezbednija avio-kompanija? Svi moraju imati isti bezbednosni standard i niko nije sigurniji od drugog. Tako nešto se eventualno može desiti u nekom nesigurnom društvu i državi ali svakako ne u Evropi.
Ljudi se najviše plaše:
- Uzletanja (prenagla brzina koja "prikuje" za sedište)
- Sletanje (Nagli gubitak brzine, pomalo klaćenje aviona zbog vetrova).
- Klaustrofobija (strah od zatvorenog prostora)
- Turbulencija (truckanje)
- Vazdušne rupe (propadanje)
- Gubitak kontrole (nema kontrolu nad situacijom/ oseća se bezpomoćno)
- Razni zvuci: (turbina - jačina / cviljenje, stajni trap ulazi i izlazi, krila menjaju pozicije itd.).
- Kad stjuardesa sedne i veže se radi sopstvene bezbednosti za vreme turbilencija.
- Kada se pojavi znak za vezivanje.
- Kada se čuje zvuk (1,2,3 zvučna signala za stjuardese), to je samo unutrašnja komunikacija izmedju posade.
- Kada drugi ljudi plaču, uplašeni, bebe vrište
- Kada neko koristi mobilni telefon
Po pravilu, ljudi ulaze i izlaze samo napred levo.
- Izlaz ispred levo i pozadi levo
- Položaj gejta: Prednja leva vrata (obično).
Šta piloti zapravo rade kada autopilot leti avionom na velike udaljenosti? Takav let na velike udaljenosti može trajati mnogo sati. Najduža ruta je između Singapura i Njujorka sa razdaljinom od 16.700 kilometara i trajanjem leta od 18 sati i 45 minuta. Pa šta rade piloti na tako dugom letu kada autopilot kontroliše, saznajte u nastavku...
Na kratkim i dugim rutama uvek postoji "leteći" pilot i onaj koji uglavnom preuzima radio i nadgledanje opreme - čak i kada je autopilot uključen. Nije uvek kapetan taj koji je glavni. Jer da bi i kopiloti stekli dovoljno letačkog iskustva, jedni lete u jednom pravcu , a drugi povratni (u zavisnosti od dogovora sa kapetanom). Tokom krstarenja uvek je uključen autopilot, koji takođe stalno prate piloti.
Radio pilot je stalno u radio kontaktu sa obližnjim zemaljskim stanicama, ili koristi ACARS sistem (Aircraft Communications Addressing and Reporting Sistem), koji radi kao mala faks mašina i koristi se za komunikaciju sa zemaljskim stanicama i eventualno drugim avionima.
Osim toga, piloti uvek paze na vremenske prilike, jer se vremenski uslovi često menjaju na dugim letovima. Turbulentne vremenske zone se izbegavaju kad god je to moguće, kako bi putnici imali bolje iskustvo putovanja, a posada mogla da radi bez ograničenja.
Na kratkim i dugim rutama uvek postoji "leteći" pilot i onaj koji uglavnom preuzima radio i nadgledanje opreme - čak i kada je autopilot uključen. Nije uvek kapetan taj koji je glavni. Jer da bi i kopiloti stekli dovoljno letačkog iskustva, jedni lete u jednom pravcu , a drugi povratni (u zavisnosti od dogovora sa kapetanom). Tokom krstarenja uvek je uključen autopilot, koji takođe stalno prate piloti.
U zavisnosti od aviokompanije, treći pilot se koristi na dugim letovima nakon određenog trajanja leta, kako bi jedan od trojice mogao da se odmori ili spava. Ovo ima veze sa činjenicom da posada u kokpitu (a takođe i kabinsko osoblje) ima zakonski propisane periode odmora, kako bi mogli da obavljaju svoj posao na sposoban i oprezan način.
Tri pilota (kapetan, stariji prvi oficir i prvi oficir) moraju biti u kokpitu tokom poletanja i sletanja. Kada avion dostigne visinu krstarenja, 3 pilota razgovaraju o tome ko će i kada otići do kreveta za posadu ili sedišta za odmor, a autopilot će biti uključen. U zavisnosti od dužine leta, računa se koliko dugo svi smeju da "dremaju" da bi se 3 pilota vratila u kokpit radi sletanja.
Inače, posebno na noćnim letovima, kabinsko osoblje telefonom proverava da li su piloti u kokpitu dobro, da ne zaspe. Piloti su navikli da rade noću i piju dovoljno kafe.
Kokpit je takođe u stalnom kontaktu sa stjuardesama tokom leta, kako bi saznao kakva je situacija u kabini. Ako, na primer, postoji potreba za hitnom medicinskom pomoći u avionu, posada u pilotskoj kabini može da odveze avion do najbližeg aerodroma, za koji uvek znaju da je ažuran za takve i druge hitne slučajeve, čak i na dugim rutama.
Osim toga, piloti uvek paze na vremenske prilike, jer se vremenski uslovi često menjaju na dugim letovima. Turbulentne vremenske zone se izbegavaju kad god je to moguće, kako bi putnici imali bolje iskustvo putovanja, a posada mogla da radi bez ograničenja.
Uopšteno govoreći, pilotima je takođe dozvoljeno da razgovaraju tokom krstarenja, sve dok nisu previše ometeni od svog posla i mogu da nastave da se koncentrišu. Tokom faze poletanja i sletanja, međutim, primenjuje se „Pravilo sterilne pilotske kabine“, gde se može razgovarati samo o pitanjima vezanim za let i bezbednost.
Ćaskanje dok autopilot leti čini da vreme prolazi brže i prijatnije, a takođe omogućava da se kolege bolje upoznaju.
U zavisnosti od aviokompanije, treći pilot se koristi na dugim letovima nakon određenog trajanja leta, kako bi jedan od trojice mogao da se odmori ili spava. Ovo ima veze sa činjenicom da posada u kokpitu (a takođe i kabinsko osoblje) ima zakonski propisane periode odmora, kako bi mogli da obavljaju svoj posao na sposoban i oprezan način.
Tri pilota (kapetan, stariji prvi oficir i prvi oficir) moraju biti u kokpitu tokom poletanja i sletanja. Kada avion dostigne visinu krstarenja, 3 pilota razgovaraju o tome ko će i kada otići do kreveta za posadu ili sedišta za odmor, a autopilot će biti uključen. U zavisnosti od dužine leta, računa se koliko dugo svi smeju da "dremaju" da bi se 3 pilota vratila u kokpit radi sletanja.
Inače, posebno na noćnim letovima, kabinsko osoblje telefonom proverava da li su piloti u kokpitu dobro, da ne zaspe. Piloti su navikli da rade noću i piju dovoljno kafe.
Kokpit je takođe u stalnom kontaktu sa stjuardesama tokom leta, kako bi saznao kakva je situacija u kabini. Ako, na primer, postoji potreba za hitnom medicinskom pomoći u avionu, posada u pilotskoj kabini može da odveze avion do najbližeg aerodroma, za koji uvek znaju da je ažuran za takve i druge hitne slučajeve, čak i na dugim rutama.
Osim toga, piloti uvek paze na vremenske prilike, jer se vremenski uslovi često menjaju na dugim letovima. Turbulentne vremenske zone se izbegavaju kad god je to moguće, kako bi putnici imali bolje iskustvo putovanja, a posada mogla da radi bez ograničenja.
Poletanje je faza leta aviona u kojoj se letelica uzdiže iznad tla. To se dešava zahvaljujući konstrukciji krila avona. Kada letelica postigne veliko ubrzanje tada počinju da deluju aerodinamički zakoni i to upravo preko konstrukcije krila aviona.
Tokom velikog ubrzanja kod poletanja krila aviona seku vazduh. Gornji deo krila je zaobjen i duži je od donjeg dela koji je ravan. Vazduh koji krila seku ponaša se različito na gornjoj i donjoj strani krila. Gornji protok vazduha ima duži put da bi obišao krilo koje je sa te strane zaobljeno, pa je i protok tog vazduha brži nego na donjoj strani krila. Budući ravno na donjoj strani krila vazduh se nešto sporije kreće. Sa različitim brzinama kretanja vazduha stvaraju se i različiti pritisci. Po zakonima fizike, odnosno, aerodinamike, što brže putuje vazduh oko krila stvara manji pritisak. Tako, razlika u pritiscima, manjeg sa gornje strane i većeg pritiska sa donje strane krila, podiže avion sa piste. Pre toga motor aviona stvara pogon koji omogućava brzinu poletanja i samim tim brzi protok vazduha oko krila što i dovodi do stvaranje ove razlike u pritiscima vazduha.
Što je veće ubrzanje, avion se lakše odvaja od piste. Dok avion leti na njega deluju četiri glavne fizičke sile: uzgon, gravitaciono ubrzanje, vučna sila i otpor.
Avion je ekonomičan samo ako provede što manje vremena na zemlji. Tako se po sletanju avion priprema za poletanje što je brže moguće.
Kabina je očišćena i dopunjena novim namirnicama, dopunjeno je i gorivo (kerozin) i nova posada dolazi. Stjuardese proveravaju kabinu i vide da li je sva neophodna oprema tu, a piloti obavljaju „proveru pred let” i „spoljnu proveru”. (proveravaju kompjutere i podatke i vrše vizuelnu proveru van aviona.)
Ako su svi putnici u avionu, postoji takozvani „Before Taxi Check“ (kontrolne tačke pre nego što je avionu dozvoljeno da se pokrene). Između ostalog, sva vrata aviona moraju biti prebačena na „Let“, putnici moraju biti vezani i provereni ostali podaci o avionu.
Ako avion taksira prema pisti, stjuardesama je dozvoljeno samo da obavljaju poslove vezane za bezbednost. Dakle, ako ste se ikada zapitali zašto vam stjuardesa ne bi dala vodu dok se avion kreće po pisti, to je jednostavno zato što u tom trenutku to nije dozvoljeno.
Stajati u kabini dok se avion kreće na pisti je prilično opasno. Čak i ako se avion kreće „samo“ 30 km/h, može se izuzetno brzo zaustaviti zahvaljujući dobrim kočnicama ako pilot iznenada mora da koči. Na aerodromu je veliki saobraćaj.
Ispred piste se testiraju i neke tehničke stvari tokom taksiranja. Obratite pažnju na krila prilikom vožnje: takozvani zakrilci (zakrilci za sletanje) se izvlače i uvlače da bi se proverilo da li sve funkcioniše.
Čim je sve obezbeđeno i posada zakopčana na svoja sedišta, stjuardesa (šef kabine) javlja da je kabina čista (spremna za polazak). Piloti ne smeju da polete pre nego što se "očisti" kabina. Na manjim avionima, stjuardese daju znak od pozadi ka napred do šefa kabine (koji uvek sedi na prednjim levim vratima), ili se odgovarajuće oblasti jasno prijavljuju pomoću dugmeta, ili pozivom preko interfona.
Kada pilotska kabina dobije dozvolu da poleti sa tornja, pilot ubrzava i pokreće motore. Letelicu dovode do brzine između 250 i 345 km/h. Vazduh koji prolazi ispod krila gura avion nagore, a vazduh koji struji preko krila povlači avion nagore - krila su napravljena da stvore ovaj fizički efekat.
Prvo se povuče „nos aviona“ – nosni točak, a zatim zadnji točkovi. Letelica je u vazduhu i nalazi se u takozvanom „usponu“. Na velikim aerodromima, ugao penjanja od približno 20% se koristi tokom poletanja kako bi se vazdušni prostor brzo očistio i zagađenje bukom svelo na minimum za stanovnike blizu aerodroma. Više u vazduhu, ovaj ugao postaje sve manji i manji. Osvetljenje izlaza u slučaju nužde se gasi i posada počinje sa svojim obaveznim najavama.
Na dugim letovima, uspon traje znatno duže nego na kratkim letovima, pošto dugolinijski letovi lete više. Kada se stigne do krstarenja, piloti isključuju oznake za pojaseve i posada počinje sa pripremama za servis.
Poletanje uvek izvodi pilot. Ovo nije nužno kapetan, može biti i kopilot, koji preuzima poletanje. Autopilot uopšte ne može da poleti, pošto kompjuter ne može sve da uzme u obzir.
Međutim, sletanja se često obavljaju na autopilotu. U normalnim slučajevima to radi pilot, ali ako vreme ne dozvoljava dobru vidljivost, autopilot prizemljuje avion. Međutim, sletanje autopilota se vrši samo kada je to neophodno, jer se mora povećati udaljenost do drugih letelica i vozila oko i na aerodromu, a zatim usporiti vazdušni saobraćaj.
Uvek srećna sletanja!
- Odmah razgovarajte sa stjuardesama i recite im za vaš strah. Eventualno napišite poruku (nemački/engleski u zavisnosti od zemlje) i predajte je ako je velika gužva na ulazu.
- Kiselo ili ljuto/limun ili đumbir, iseci na male kriške i žvaći kada dođe do panike i anksioznosti. Mozak se fokusira na ljutinu i kiselost, tako da smanjuje strah.
- Panika nastaje tek kada shvatite simptome, koje telo ispoljava kada je pod stresom, oslobađa se adrenalin, to dovodi do povećanja otkucaja srca, telo počinje da se znoji, mislite da gubite kontrolu nad telom, čovek je fokusiran na sopstveni strah. Dišite duboko i shvatite da vaš život nije ugrožen. Sada ste više fokusirani na sebe nego na strah od samog letenja.
- Zakažite razgovor ili seminar u Motivaciji da bi se posavetovali i odredili čega se tačno plašite.
- Ako je moguće, bavite se sportom pre leta, to će pripremiti nivo adrenalina.
- Spavajte dobro ako je moguće, dobro jedite.
Zašto avion promeni aerodrom?
- Izbegavanje vremenskih prilika.
- Medicinska pomoć putniku.
- Izbegavanje aerodroma zbog gužve.
- Instrument ne radi (to nije pretnja, samo mera predostrožnosti po propisima).
Letelica ima tri stajna trapa, zbog čega se u kokpitu nalaze tri zelena svetla, koja pokazuju da li su svi stajni trapovi pojedinačno izvučeni i osigurani. Ako se stajni trap ne izvlači, može se mehanički podešavati. Ako zelena lampica ne radi, toranj može da proveri da li je stajni trap izbačen. Po potrebi se koristi posebna tehnika za sletanje. Avion se takođe može spustiti bez stajnog trapa, tako je dizajniran da omogući sletanje.
Sletanje je najrizičniji trenutak u letenju, 46 odsto svih nesreća se dešava tokom ovog manevra, prema studiji proizvođača aviona Boeing. Kompjuter aviona broji rastojanje do zemlje pri sletanju: trista, dvesta, sto itd. Pedeset, četrdeset, dvadeset, retard, retard, ovako obaveštava kompjuter, kada se letelica nalazi neposredno iznad zemlje pri sletanju.
Auto koji vodi avion do parkinga.
Kamion koji gura avion sa parking položaja.
Budite u toku sa aktuelnim promocijama i popustima
